国际汽车巨头抛出“中国汽车威胁论”(图)

2011-08-25 07:00:00 来源: 中国青年报 举报
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菲亚特兼克莱斯勒集团首席执行官马尔乔内又坐不住了,在日前举行的美国汽车行业管理年度研讨会上,马尔乔内抛出了“中国汽车威胁论”,并表示西方与中国车企的竞争将不可避免。

  菲亚特兼克莱斯勒集团首席执行官马尔乔内又坐不住了,在日前举行的美国汽车行业管理年度研讨会上,马尔乔内抛出了“中国汽车威胁论”,并表示西方与中国车企的竞争将不可避免。

  马尔乔内发表此番言论的时候,菲亚特和克莱斯勒在中国正遭遇“高烧期”。今年上半年,两家公司在华销售量不足1.5万辆。这个让马尔乔内极为尴尬的业绩,让其在直面西方竞争对手的同时,也开始关注起占中国车市近40%份额的自主品牌。他认为,是时候审视中国车企海外扩张的“危险性”了。

  作为一个在中国有过失败经历,亟待踏入正常发展轨道的企业,菲亚特对中国车企抱有极为谨慎的态度,并不令人奇怪。在马尔乔内看来,中国已经是世界上最大的汽车市场,虽然中国企业生产的汽车几乎都在中国市场销售,但他们针对出口市场的未来计划十分重要。“即使假设中国仅把产量的10%用来出口,也会让我们在本土市场面临巨大风险。”

  在研讨会上,马尔乔内对现场800多名企业高管说,西方车企如果没有准备好应对中国市场的崛起,那么将很难承受因此而造成的后果。“我们不能对处于上升期的中国制造商打无准备之仗,我们应继续努力,从而让自己的工业基础更具竞争力,因为‘决战’将不可避免。”

  马尔乔内在担忧什么?

  在马尔乔内“中国汽车威胁论”出炉之前,其在巴西也曾发表过类似的言论,并提醒西方同行对中国汽车保持警觉。因为中国车企在那里的发展,已经影响到了菲亚特的市场霸主地位。

  在巴西,市场份额排名前四位的车企分别是菲亚特、大众、通用和福特。近年来,奇瑞、长安、江淮等车企纷纷进入巴西市场,并获得了不错的口碑。令马尔乔内懊恼的是,在巴西市场占有率最大的菲亚特,其品牌形象并未超越中国车。

  不久前,由巴西主流汽车媒体《CARRO》评选出的巴西市场10款入门级车型,奇瑞QQ拿下了综合排名第一的成绩,而菲亚特的派力奥屈居第二。此次评选对加速时间、制动时间、平均油耗、内部空间、后备厢容积、二手车价评估、分期付款利率、舒适性配置成本和安全性配置等13个指标进行评分,最高分130分。奇瑞QQ以总分100、领先第二名16分的成绩获得冠军,而昌河爱迪尔排名第五,位居菲亚特Uno之上。

  今年1~7月,奇瑞汽车累计出口巴西22395辆,同比增长316%。7月19日,奇瑞汽车位于巴西圣保罗州的工厂正式开工建设,项目总投资4亿美元,预计将于2013年9月建成投产,届时年产能将达到15万辆,首批计划投产奇瑞A1和风云2等车型。

  今年上半年,菲亚特在巴西销售约29万辆,以22.4%的市场份额保持领先地位,但这一优势将逐渐被中国车企赶超。哥伦比亚广播公司记者Matthew DeBord表示,中国车企凭借强大的实力,将日、美、德、意汽车制造商挤出巴西市场只是时间问题。

  对中国汽车心生畏惧的不只是马尔乔内一人。此前,海外媒体多关注于中国低廉的成本优势,认为这是中国车企参与全球竞争的最有利条件。如今,产品质量明显提升的中国车企,为人们展现出在成本控制之外的另一面,与当初韩国车企向西方进军的场面如出一辙。这也是“中国汽车威胁论”成立的一大背景。

  上汽MG6在英国的下线,就是一个鲜明的例子。在英国拥有87年历史的MG品牌,在上汽手中回炉重造,衣锦还乡之时,受到了英国人的广泛好评。MG6由上汽英国造型团队设计、英国技术中心开发,并由上海汽车临港工厂和英国伯明翰工厂合作完成制造,最终在英国上市销售。在上汽的计划中,英国只是第一站,未来,还有东欧、中东、北非和拉美市场等待MG品牌去开拓。

  随着上汽成为通用印度工厂的大股东,上汽开始与通用联手开展印度业务,欲在这个新兴市场中分一杯羹。上汽集团董事长胡茂元曾表示,上汽将把内地有竞争力的低价位产品如新赛欧、五菱微车推向印度市场,此外还将为当地研发新产品。由中国人主导研发的新赛欧,是一款专门面向中国市场的小型车。在家轿市场刚起步的印度,新赛欧的定位十分契合当地中产阶层的需求。

  “世界上没有一家像我们这样销量超过300万辆的公司,出口量却如此之少。”胡茂元说,“2015年我们的产销目标是600万辆。其中,80万辆在海外生产,520万辆在国内生产。”

  奇瑞和上汽,前者利用自己深厚的研发基础和产品积淀进军海外市场,后者则通过收购或与外方伙伴合作,来加快自主品牌国际化的步伐。对于马尔乔内这样的跨国企业老总来说,前者让他们忌惮,后者则令他们恐慌。而像吉利这样的民营企业,恐怕会是他们的更大威胁。

  上周,吉利汽车和英国锰铜控股有限公司签订了协议,将向英国市场出售汽车。据了解,帝豪品牌将首先登陆英国,未来1年内,帝豪EC7将在英国进行适应性试验,以满足当地的各项标准。目前,吉利持有锰铜19.97%的股份,是锰铜的最大股东。

  通过收购沃尔沃,吉利汽车正式进入世界500强榜单。去年第二季度,沃尔沃扭亏为盈,今年盈利增长将实现更高水平。今年上半年,沃尔沃全球销量同比增长20%,达到230746辆。中国车企的智慧与跨国品牌文化相结合,在全面融合的同时,仍能保持被收购品牌的独立性,并引导其向更稳健的方向发展,形成更明晰的企业发展战略,这正是中国民营车企的长处。

  今年上半年,吉利共出口轿车1.33万辆,同比增长115%。实现三分之二产品出口是吉利的最高目标。同上汽一样,吉利、奇瑞的出口也开始向英美发达国家转移,而不再拘泥于发展中国家市场。

  以信誉做赌注的“中国造”

  马尔乔内说:“我们需要清醒认识中国汽车市场的现状和未来。很多人认为中国只是亚洲的一部分。但实际上,中国自身已经是一个实实在在、独立而且极具竞争力的经济实体。中国将像美国一样在汽车制造方面有所作为。如果有人认为可以忽略中国市场,那他们必将为此付出沉重的代价。”

  在马尔乔内看来,西方车企不能依靠亚洲市场的急剧增长来带动自身的繁荣,他们必须努力使自己在北美和欧洲市场的业务更有竞争力。否则,这些原来的“本土市场”很快也将成为中国车企的根据地。

  马尔乔内的谨慎心态,说明了中国车企在国际上已经足具影响力,但这能否证明我们已经具备单兵作战的实力呢?马尔乔内的言论,或许并不是为了表达某种敬畏心理,相反,这可能仅仅是他对同行的一种提醒。西方车企在经历金融危机之后,抱团心理已经极为明显,对于他们来说,在危机中毫发无伤的中国车企自然是最大的威胁。

  2006年,商务部联合国家发改委确定长春、上海、天津等8个城市为“国家汽车及零部件出口基地”,并确定一汽、长安、奇瑞等160家企业为“国家汽车及零部件出口基地企业”。两部委还联合成立领导小组,计划在10个方面出台政策来扶持汽车出口,并设置专项资金进行支持。

  从今天来看,政策的贯彻并不尽如人意。在鼓励汽车出口的同时,并没有一个统一的指导思想,企业经验欠缺,各自为战,在海外市场发生了很多失误。一个特别的例子是,俄罗斯曾是中国汽车的最大出口国,2007年,中国出口俄罗斯近5.7万辆汽车。但从2008年末开始,市场份额急剧下滑,2009年更是跌到“谷底”,当年出口整车降至数百辆。

  “大家都知道,俄罗斯的汽车品牌只剩下拉达了,那是人家的‘国宝’。欧美车也好、日韩车也好,它们的车出口到俄罗斯,绝对不与拉达的产品发生正面竞争,就是为了给它留出一个生存空间。这也是奇瑞旗云在俄罗斯销售火爆,却因为一个安全碰撞测试,而退出当地市场的原因。”商务部国际贸易经济合作研究院中国对外贸易研究部副主任金柏松,在谈到中国车企兵败俄罗斯的原因时,用了“强龙压不过地头蛇”这样一个形象的比喻。

  在商务部机电和科技产业司副司长支陆逊看来,中国企业的溢价能力很差,现在中国将近60种机电产品出口量全球第一,但80%的机电企业都是自己人跟自己人竞争,也就是国际竞争国内化。

  支陆逊认为,我国汽车出口仍是粗放型的增长方式,企业多是依靠拼价格、拼规模来扩张。特别是很多产品同质化严重,出口的产品主体也太多,企业的品牌缺失,境外的营销网络缺失,质量得不到保证,出口秩序混乱。“我们有很多车,在非洲市场已经引起抱怨了,有大使馆给我们发电报,反映非洲朋友的意见,问我们为什么好的产品出口到欧洲,差的产品出口到非洲。”

  不难看出,中国车企之间的无序价格战,以及投机心理,让他们在一些海外市场断送了自己。随机性出口如一次出口几千台,其战略意义并不大,却有可能造成较大的负面影响。因为在产品卖出去之后,没有服务网点可以支撑,这让中国车企的信誉度丧失殆尽。

  在长城汽车董事长魏建军看来,出口的汽车代表着“中国造”,必须有相应的产品品质和完善的售后服务。中国车企在海外的名声不好,恰恰是这种压力,使长城在产品打造上分外小心,按照国际最高标准、各个国家不同的法规研发、生产适应国际市场的产品。同时,企业还成立了专门的法规部门,投入了大量资金,请国外咨询公司来研究。

  “在海外,我们并不回避召回,上半年我们在意大利、澳大利亚都有召回。召回得快,处理得好,是对中国产品形象的提升。中国汽车一定要走过低质低价、物美价廉、物有所值这三个阶段。”魏建军说。

  中国汽车出口从2001年开始起步,到现在经历了三个阶段:2001~2007年是快速增长期,整车出口年均增长速度将近60%;2008年、2009年是快速下滑阶段,经过金融危机的冲击,汽车整车出口连续15个月出现负增长;2010年至今,则呈现恢复性增长趋势。


  事实上,自主品牌从出生起就受到外资品牌的重重压力,在中国这个竞争极为激烈的市场上,能存活下来的自主品牌都有其强大的抗风险能力。但在应对国外市场,特别是欧美发达国家市场时,中国市场的这套竞争法则就不适用了。2008年自主品牌在海外市场的迅速下滑,其实就是一个惨痛的教训。

  目前自主品牌在品质和服务上还存在不少缺陷,今年前7个月市场占有率大幅下滑更是体现出其快速发展中的诸多问题。对于马尔乔内的“中国汽车威胁论”,大可不必在意。在中国车企向国际化发展的过程中,保持极为谨慎的态度和质量服务为先的理念,总有一天,马尔乔内的“威胁论”会演变为“敬畏论”。

  作者:王超

  (来源:中国青年报)

netease 本文来源:中国青年报 责任编辑:王晓易_NE0011
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