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谷歌和优步分道扬镳:谁赢谁输

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  当我在2013年撰写《谷歌汽车+优步=杀手级应用》一文时,两家公司之间似乎酝酿着一种童话般的浪漫关系。

  当时,谷歌(Google)在开发全自动汽车(即无人驾驶汽车)的比赛中领袖群伦。而优步(Uber)则是市场领先的打车服务,并在快速扩大按需交通的市场。那时候,谷歌刚刚对优步进行了2.58亿美元的投资。很多因素自然而然地指向了这样一种可能,即有一天优步用户能够在司机驾驶的汽车之外,选择乘坐由谷歌驱动的无人驾驶汽车。

  那样的服务或许可以叫做uberR,即Uber Robotaxi(优步自动出租车)的缩写。谷歌和优步两家公司本来是理想的合作伙伴,可以共同开发一款创造和主导无人驾驶出租车市场的杀手级应用。

怎奈精心设计的计划往往容易出岔子。
  怎奈精心设计的计划往往容易出岔子。

  连篇累牍之下,不同的媒体报道确认,谷歌跟优步之间的浪漫关系已经结束。《商业周刊》(BusinessWeek)发布的一篇独家报道称,谷歌正在开发自己的打车服务。文章中援引内幕人士的话说,谷歌高管大卫·德拉蒙德(David Drummond)将被赶出优步的董事会。几乎在同一时间,科技新闻网站Techcrunch报道称,优步正跟卡内基-梅隆大学(Carnegie Mellon University)进行合作,以“启动自动出租汽车的研发”。

  优步很快证实了Techcrunch的报道。谷歌没有对《商业周刊》的文章发表评论,但嘻皮笑脸地在Twitter上进行了回应:

@business 我们认为,你们可以发现优步和Lyft都很不错,我们一直都在用两家公司的服务呢。
  @business 我们认为,你们可以发现优步和Lyft都很不错,我们一直都在用两家公司的服务呢。

  这像不像通过表态你还爱着前任和她的情敌来回应分手传闻?

  这一切对我们走向无人驾驶出租车的征程意味着什么?谁会从这场分手中受益?谁又会一败涂地呢?

  最大的赢家是传统汽车制造商和优步的竞争对手。

  正如我此前撰文探讨过的,传统汽车制造商大多对无人驾驶汽车持否定态度。一些制造商不相信全自动汽车能够成为现实。一些不认为监管机构会在可预见的未来批准这些汽车上路。还有一些觉得消费者不会接受它们。这些制造商都清楚,无人驾驶出租车的大规模应用将摧毁他们现有的竞争优势和商业模式。

  出于上面谈到的一个或多个原因,大多数汽车制造商正押注半自动汽车战略,即引入无人驾驶汽车的一些优势,而不是全盘采用将让无人驾驶出租车成为现实的突破性全自动技术。少数制造商还有备用战略,以防他们对抵抗全自动汽车的押注失利;但大多数制造商没有这种准备。谷歌和优步分手将拖延相关技术的市场普及,从而给予汽车制造商更多的时间来“对冲”自己的押注以及做出反应。

  优步的竞争对手将成为赢家,这是因为跟谷歌分手会削弱优步潜在的巨大价格优势。正如优步首席执行官特拉维斯·卡拉尼克(Travis Kalanick)所言:

  “使用优步服务是昂贵的,因为你不仅要为汽车付费,还要给司机钱。当汽车不用司机开时,(使用优步的)成本就比自己拥有一辆汽车更低了。”

  谷歌和优步都是输家,只不过输的程度各不相同。

  谷歌是输家,因为该公司将无法利用优步的全球影响力,而也许更为重要的是,优步在进军全球市场时所获得的经验教训。优步已经完成了那些脏活累活儿,即搞定54个国家逾250个城市(迄今为止)的监管机构和对手。优步还扩大了使用其服务的用户群,现在每天要接送乘客逾100万人次,2014年接送的乘客总量超过1.4亿人次。重新积累优步的经验教训和重建平台将让谷歌耗费大量的时间和资金。

  优步也是输家,因为如果无法提供可行的产品,再好的分销渠道也派不上用场。在这方面,我们很难想象优步还有比谷歌更好的合作伙伴。在开发全自动汽车上面,谷歌比其他竞争对手投入了更多的时间、精力和资金,同时还网罗了该领域的大部分顶尖人才。

  谁是更有价值的合作伙伴,谷歌还是优步?进一步讲,谁来起领头作用?谁掌握着用户?谁控制着平台?谁拥有数据?价值如何被共享?可想而知,这些都属于导致两家公司分手的不可调和的主要分歧。

  在我看来,优步的损失更大。

  谷歌并不需要把自己的汽车推向250个城市。当技术准备就绪,该公司极有可能会在少数选定的城市进行试点。为此,谷歌可以依靠自己的资源(就像该公司在“谷歌光纤”项目上的所作所为)。或者,谷歌可以跟优步规模较小的竞争对手进行合作。正如该公司在Twitter上对《商业周刊》所做回应清楚表明的,它还有其他选项。还有,不要忘了,每一位优步用户同时也是谷歌地图用户(就目前来说是这样)。这赋予谷歌或者其新合作伙伴一个直接进入市场的替代路径。一旦完成论证,谷歌将拥有多种选项进行扩张。

  此外,在自己的平台上添加无人驾驶出租车的选项,这将让优步面临艰难的商业模式转型,而谷歌能够避免这种状况。截至2014年年底,优步拥有16万名活跃的司机,其中4万人是在12月份新加入的。可想而知,要让这些司机在同一个应用上跟价格更便宜的无人驾驶出租车直接竞争,他们不会很高兴。在优步能够转型到无人驾驶出租车之前,司机罢工或大规模叛逃就可能挤垮这家公司。

  另一方面,优步没有无人驾驶出租车的明确替代产品。其他大多数上规模的竞争对手聚焦的是半自动汽车。事实上,根据TechCrunch的报道,优步开发无人驾驶汽车基本上是从零开始。


  优步正从卡内基-梅隆大学及其附属院校招募50多名科学家。尽管毫无疑问会有一些具备相关专业知识的优秀科学家,但要击败谷歌拿出一款可行的产品,这些人还有很多功课要补。谷歌的团队已经在这个目标上努力了多年。他们拥有多款原型,并进行了数十万英里的道路测试。

  倘若优步宣布跟一家传统汽车制造商建立合作关系—比如福特(Ford)、通用汽车(GM),或者是梅赛德斯(Mercedes)—事情还要有趣得多,但这种选项仍然是开放的。

  根据竞争演化出来的结果,社会大众可能成为另一个赢家。优步大笔投资人才队伍,并拥有开发全自动汽车的明确目标,这明显跟谷歌形成了竞争关系。竞争有利于创新,同时也将加速释放无人驾驶汽车所能带来的巨大效益。

 
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